3月27日，中國市值最高的科技公司阿里旗下螞蟻金服全資子公司上海云鑫投資2500萬元入股簡單充，持股比例33.33%。這是螞蟻金服首次涉足充電樁投資領域。3月31日，阿里旗下高德地圖宣布推出新能源汽車充電服務解決方案，并正式上線高德充電地圖。
而作為中國收入最高的科技公司，華為也不甘示弱。5月20日，華為與特來電簽署了全面合作協議，雙方將通過全面合作和資源共享，推動樁聯網建設和智能充電業務發展，共同開創智能充電產業未來。
科技巨頭們躊躇滿志地進入充電樁領域，以特來電、星星為首的充電樁頭部企業心情則很復雜，他們必然不愿將原有的市場份額拱手相讓，但又期待華為和阿里能夠為充電樁領域帶來新的玩法。
或解盈利難題
早期，在政策補貼的支持下，各家企業的戰略偏向快速擴張規模以搶占市場，忽視了對充電樁的合理規劃，導致部分充電樁利用率極低，投入成本無法換取回報，企業因此承擔著很大盈利壓力。
目前，我國充電樁的盈利模式非常單一，幾乎僅依賴充電服務費。據申港證券測算，在目前服務費平均水平0.5元/kWh、新增直流樁平均功率110kW的條件下，充電樁利用率達到6%，即可維持8%以上的內部收益率。而2019年，北京、上海兩地公共充電樁的利用率僅為1.8%、1.5%，現有利用率下投資回報遙遙無期。
那么，在新基建風口下，科技巨頭入局充電樁領域后，互聯網思維能否解決充電樁企業的盈利難題？充電樁能否借此從孤立走向互聯互通？
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教在接受《新能源汽車報》記者采訪時表示，2019年年初我就做過預判，充電樁向充電網方向升級是必然。充電網建設先行者特來電已經實現盈利，并且獲得13.5億戰投增資，就是很好的例證。新基建風口下，隨著新能源汽車產銷規模的不斷擴大，充電網的布局也將日漸完善。
2019年4月29日，特銳德董事長于德翔為特銳德股東們寫了一封信，正式宣布旗下從事充電樁業務的子公司特來電跨過盈虧平衡線，開始盈利。
于德翔指出，特來電備受投資者關注，5年時間累積投資50多億，前4年累積虧損6億，于2018年跨過盈虧平衡線，已經開始盈利。能夠盈利的關鍵有兩點：新能源汽車行業高速轉暖、研發投入及產品得到客戶認可因而銷量大幅增長。
新基建風口下，特來電的規劃不是一個簡單的充電樁，而是一張巨大的安全、智能、互聯的充電網。未來，特來電計劃把新能源汽車和新能源鏈接起來，把汽車、用戶連接起來。對上鏈接起電網和新能源，對下鏈接千萬級汽車、千萬級用戶。
而華為在建設、維護通信基站的過程中，已經在智能電網、儲能等技術領域有了深厚的積累。此外，華為網絡能源產品線是華為增長速度最快的產品線之一，2019年訂貨收入達到了46.7億美元。
真鋰研究首席分析師墨柯告訴記者，華為、阿里等巨頭入局，確實有希望加快解決充電樁企業盈利難題。這些巨頭實力雄厚，同時，還有可能解決目前充電領域一盤散沙的問題，有助于充電樁加快從孤立走向互聯互通的步伐。
合作多于競爭
從華為與特來電的合作來看，巨大的市場發展空間和技術互補成為雙方牽手的重要原因。
作為全國最大的充電服務運營商，特來電現已覆蓋全國334個城市，服務270多萬電動車車主，客戶量及充電量均位居行業第一。截止至2019年，我國純電動汽車保有量已達310萬輛，但截至2019年底，我國充電樁保有量僅121.9萬臺。未來，充電樁領域擁有巨大的發展空間。
當前國內充電樁質量參差不齊，充電效率低、充電樁質量差、支付環節繁瑣、計費模塊不夠智能等問題層出不窮。而這一現象或許將隨著華為在智能充電領域帶來的全新技術架構，迎來解決方案。
此外，華為在直流快充技術方面的積累也較為深厚。2020年4月，華為又發布了第三代HiCharger直流快充模塊，成為華為在充電樁行業默默深耕四年以來的首秀。該模塊具備高效率、高防護、智能化、低噪聲四大特點。該模塊國內版支持30kW直流快充，最高效率可達96.4%，而目前市面上充電樁的轉化率在94%—97%。同時，華為這套直流快充模塊年平均失效率僅為0.6%，遠低于業界均值的3%—5%。
“華為布局充電樁領域，目的是成為電驅、充電及電池管理系統等智能能源“增量部件”核心供應商。”于清教告訴記者，“華為目前的布局主要是直流快充模塊，未來與特來電等現有充電樁企業更多是合作關系。”
與高調牽手特來電的華為相比，阿里入股簡單充則相當低調。
據了解，簡單充的經營范圍不僅包括新能源汽車充電成套設備研發、銷售；充電樁安裝、租賃，也包括信息系統集成及技術服務，軟件技術開發。該公司聚焦于停車場場景，是國內率先致力于整合停車系統與充電系統資源的充電運營商。
本次入股簡單充的上海云鑫創業投資有限公司為螞蟻金服全資子公司，也是螞蟻金服負責投資業務的平臺，但涉足充電樁領域的投資還是第一次。
在于清教看來，阿里入股簡單充是通過創投公司上海云鑫來投資的，此前上海云鑫并未涉足過充電樁領域，這次的投資，更多的是緊靠政策提出的新基建做布局，未來會在充電樁領域投資多大，還得看投資收益，而充電樁運營領域的投資回報周期至少5年以上，目前大多數充電樁企業還未實現盈利。
墨柯則認為，華為、阿里入局充電樁領域的目的都是為充電業務本身提供增值服務，但具體來說，二者的側重點又有所不同。華為希望憑借其5G、云計算、充電網標準技術，使充電樁變得更加智能，同時，運維成本變得更低，另外還可以接入車輛數據，實現數據交互等。總體來看，還是圍繞電動汽車的使用來做文章。阿里則是要構建起高效便捷的充電網絡，實現車聯網、互聯網和能源網的融合互動，側重點在“融合”，將來希望賺的是“融合”的錢，也就是我們所說的互聯網思維——羊毛出在豬身上，讓狗買單。
補充還是附庸
隨著眾多科技巨頭入局充電樁領域，未來國內充電樁市場的格局也將出現一些微妙的變化。
從數據上看，當前我國公共基礎設施運營商集中度較高，頭部運營企業的市場份額占比很高。
中國電動充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2020年5月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家，排名前三的分別是特來電15.7萬臺、星星充電13.2萬臺、國家電網8.8萬臺，市場占比分別是28.5%、24%、16%。
“目前來看，華為、阿里才剛剛試水充電樁領域，對于現有充電樁頭部運營企業不會帶來沖擊性影響。但充電樁市場未來的規模與前景毋庸置疑，科技巨頭的入局，在一定程度上也會加快充電樁領域的技術升級，加快行業向智能網聯發展步伐。”于清教指出。
墨柯指出，這些科技巨頭的入局，對特來電、星星充電等以直接充電服務為主的企業不會形成沖擊，反而是一個有益補充，可以幫助他們解決盈利難題。不足之處就是特來電、星星等可能會喪失發展的主動權以及行業的話語權，變成巨頭的附庸。